半年燒掉24億人民幣后，滴滴打車和快的打車相繼取消了乘客端的“紅包補貼”和司機端的“每單補貼”。雖然. . .
半年燒掉24億人民幣后，滴滴打車和快的打車相繼取消了乘客端的“紅包補貼”和司機端的“每單補貼”。雖然他們依然像每次降低或取消補貼時那樣，對外聲稱未來還會再出臺新的優惠政策，但誰都已經明白——這半年的退卻后，打車軟件的瘋狂補貼時代已經過去了。
于是，靠著大量現金換來數億注冊用戶的打車軟件，如今卻不得不面對零補貼之后的市場沉寂——司機搶單量驟減，乘客往往在用app“通知”了附近幾百甚至上千臺出租車后，仍然叫不到車。不少出租車司機給出的回答是：因為不劃算，路上多燒油不說，有時候還要等客人幾分鐘，沒有補貼的話，他們最多愿意在空閑時期接個長距離的預約單，否則便不愿應答或者干脆關閉了打車軟件。
所以，你看到，這個靠著互聯網巨頭的資本劫持和“戰略”布局迅速膨脹起來的打車市場，就像一個被催熟的“巨嬰”——在出租車司機們戳破泡沫撤退的同時，也逐漸暴露出其產品層面上的短板：
例如，作為出租車司機，你仍然不得不在電話里跟用戶反復確認地址，還會時常遇到被用戶隨時拋棄的狀況;作為乘客，你仍然時不時得充當司機的“人肉導航儀”，并且只能夠靠著語言的描述確定彼此的方位——在這一點上，Uber和易到用車等服務要優秀得多;而四個月過去了，快的打車和滴滴打車此前依次宣布將推出的方便司機快速、安全接單的硬件產品至今仍不見蹤影。
于是，你看到這么一個罕見的怪象——這24億元人民幣，幾乎都花在了“營銷”、“補貼”等拓展市場和強勢運營的行為上，而作為已經上線兩年的滴滴打車和快的打車，你會看到他們在功能、產品形態、交互設計、甚至技術層面，都沒有多大的改進——直到現在，一些打車軟件依然會是不是的斷線或是遇到支付問題。而靠巨頭強勢介入而分別附加在滴滴打車和快的打車上的“微信支付”和“支付寶”支付盡管帶來了不錯的用戶界面，但卻仍不能真正解決這兩家打車軟件產品背后的支付體驗和技術問題。
而把主旋律放在補貼抓用戶的打車軟件，最終必須面對市場被極度扭曲后帶來的反面效果——補貼一旦停止，用戶就開始流失。
例如，有司機稱在使用打車軟件時，有些顧客會因為不愿意等待直接就坐別的車就走了，害他們白跑一趟。在補貼結束后，重新回歸理性的市場會按照合理的既行規則繼續運轉，因此，這種哪怕是冒著白跑一趟風險也要拿補貼的行為是不會再發生的了。而由此帶來的連鎖效應是，乘客發現愿意接單的司機變少了，因此減少使用打車軟件;司機發現叫車的乘客少了，因此也減少使用打車軟件。
你看，到頭來，對技術精進和產品體驗改善的忽略，導致打車軟件還很難真正改善人們的出行效率。
我們也可以從另一個角度來思路這件事情——盡管花錢營銷、培養用戶是一個很常見的早期運營手段，但對于上線兩年的兩大打車軟件來說，卻遲遲沒有辦法將用戶規模進行有效變現。畢竟在24億元的補貼成本面前，千萬元級別的廣告收入實在是杯水車薪。這是一個合理的、有價值的互聯網產品該有的成長軌跡嗎?
打車軟件雖然爬上了無數人的手機，但由此帶來的改變卻隨著補貼泡沫的破裂而消退：在初步解決“信息不對稱”問題后，它并沒有進一步借由技術和產品的力量，來提高出租車的配置效率——當一個因為要接更長途“單子”的空置出租車，從站在街邊的你面前呼嘯而過時，我想，你也會重新思考，打車軟件究竟改變了什么?
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